Před 180 lety vyjela lokomotiva Moravia
Cestující z Rajhradu u Brna možná zaregistrovali na tamní nádražní budově pamětní desku, která připomíná, že odtud 11. listopadu 1838 vyjela do Brna po rozestavěné trati první parní lokomotiva nazvaná symbolicky Moravia. Stalo se tak zcela poprvé na území pozdějšího Československa. Před první jízdou vlaku museli dělníci v roce 1838 postavit viadukt, který v Brně stále slouží.
Chvíli, kdy se člověkem vytvořené zařízení rozjelo po kolejích vlastní silou, připomíná Pavel Schreier v knize České železnice – zajímavosti, rarity, památky. „Parní stroj, tento motor průmyslové revoluce, si tady v podobě lokomotivy odbyl svoji tuzemskou premiéru,“ zdůrazňuje Schreier. Císař František Ferdinand I. posvětil stavbu železnice o dva roky dříve, když 4. března 1836 poskytl Rothschildově bance koncesi k výstavbě a provozu železnice z Vídně do Haliče. V té už byla zmíněna odbočka do Brna. A hned na jaře 1837 začala nově vzniklá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda s budováním zcela první železnice v rakousko-uherské monarchii. Už od dubna 1838 jezdily pravidelně vlaky z Vídně do Gänserndorfu ležícího jen padesát kilometrů od Břeclavi. „Zájem Vídeňanů o novou atrakci – jízdu železnicí – byl mimořádný a společnosti přinesl první tržby. Právě tento zisk zřejmě ovlivnil rozhodnutí jejích šéfů nepokračovat plynule se stavbou na rakouském území, ale přenést stavební aktivity k Brnu, kde se logicky očekával obdobný zájem o nový dopravní prostředek a z toho plynoucí i odpovídající příjmy,“ líčí další události Schreier. Téhož roku na podzim tu tedy stavební podnikatelství bratří Kleinů připravilo trať pro zkušební jízdu z Rajhradu do Brna. „Před Brnem vznikl pod rukama dělníků 637 metrů dlouhý viadukt,“ popisuje Schreier v další knize Příběhy z dějin našich drah dodnes používanou stavbu před hlavním nádražím. A dodává, že celé dílo s klenutým pětiobloukovým mostem a 72 oblouky mohutného viaduktu, na které bylo použito 90 tisíc tun stavebního materiálu včetně dvou milionů cihel, bylo postaveno za dnes naprosto neuvěřitelných pět měsíců. Stejně hbitě vznikla v Brně zhruba v místech dnešního hlavního nádraží výpravní budova i pět zdejších vlakových kolejí. Zatímco stavba šla hladce a rychle, s přepravou první lokomotivy to tak jednoduché nebylo. „První lokomotivy Ferdinandovy dráhy totiž nevyrobil místní průmysl, šlo o import z daleké Anglie. Poté, co dělníci lokomotivu v dílnách Robert Stephenson & Co. v Newcastlu vyrobili a ta prošla provozními zkouškami, opět své dílo rozebrali a uložili do transportních beden,“ popisuje Schreier cestu dílů z anglických přístavů do Terstu, jenž tehdy patřil Rakousku. Zde byl vzácný náklad vyložen a za pomoci tažných koní po nevalných silnicích převezen až do Vídně, v níž se díly za dozoru anglických poradců znovu složily v lokomotivu.
Obrovský všeobecný zájem o železniční dopravu podnítil pak vskutku rychlé zavedení pravidelného provozu, jenž v Brně odstartoval 7. července 1839. Z Vídně tehdy za zhruba čtyři hodiny jízdy přijely hned čtyři slavnostní vlaky s lokomotivami pojmenovanými Bruna, Gigant, Herkules a Bucefalus. Ty táhly celkem 38 vozů s 1 125 hosty. Stovky shromážděných diváků zažily v Brně to, co pak při otevírání železnice skoro všude: hudbu, rány z moždířů, slavnostní projevy, hostiny, pamětní medaile. „Mimořádnost brněnské oslavy spočívala v její neopakovatelnosti, poprvé spojila železnice dvě hlavní města monarchie,“ píše Schreier a zmiňuje skutečnou explozi zájmu o dopravu železnicí z Brna do Vídně, kterou za následující pouhé tři týdny využilo 29 tisíc pasažérů. Ti zde utratili slušnou sumu 43 tisíc zlatých. A to navzdory krvavému zakončení slavnostního 7. července 1839. Když totiž vracející se lokomotiva Gigant jedoucí na dohled od předchozího vlaku na vranovickém nádraží nedobrzdila a těžce poškodila jeho dva poslední vagony. „Oba vozy se roztříštily a několik osob, mezi nimi pět znamenitě, poraněno bylo,“ tak událost zaznamenaly 14. července 1839 Pražské noviny. Následovala dlouhá soudní tahanice mezi státními orgány a železniční společností, která z nehody obvinila anglického strojvůdce. Ale cestující už od vlaků nemohlo nic odradit. Ani když měsíc poté, v srpnu 1839, silné lijáky přerušily trať mezi Rajhradem a Hrušovany. Náhradní autobusová doprava samozřejmě ještě nefungovala, takže cestující zkrátka dojeli k přerušenému místu, překonali je pěšky a přestoupili do dalšího vlaku, kterým pokračovali v jízdě. Tak to v Příbězích z našich drah líčí Pavel Schreier.