Centralismus škodí železnici na Moravě
Morava patřila v minulosti k výkladním skříním středoevropské železniční dopravy. Její rozvoj zásadně poškodil rozpad Československa a vznik centralizované České republiky. Nerespektování specifik moravské železniční sítě vedlo k mnoha chybám ze strany pražského ústředí. Týká se to i plánované výstavby vysokorychlostních tratí.
Železnice na Moravě utrpěla po rozdělení Československa daleko více než Čechy. Železniční struktura budovaná od 19. století nese stopy organizace výstavby a provozu podle tradičních zemí. Jak také jinak, když sama příroda dala hranice Čechám a Moravě v podobě Českomoravské vrchoviny či rozdílného úmoří. Hlavní tahy vedou moravskými úvaly a branou. Vedlejší tratě pak zpravidla kopírují toky menších řek nebo úbočí hor. Vznikl tak specifický dopravní region, který je odlišný od toho českého.
Tomu historicky odpovídalo i administrativní ukotvení Moravy v podobě markrabství a později zemského celku za první republiky. Zemská správní struktura však dnes zcela absentuje. Na vině je sociální inženýrství předchozího století. Železniční tahy, stejně jako onen geografický reliéf, ale nikdo jen tak nepředělá.
Československé státní dráhy (ČSD) se zabývaly jak správou železničních tratí, tak provozováním železniční osobní a nákladní dopravy. ČSD existovaly – s menší válečnou přestávkou, kdy byly rozděleny na Českomoravské dráhy a Slovenskou železnici – od roku 1918 až do konce roku 1992. Po rozdělení Československa se u nás státní podnik bohužel nevrátil k dřívějšímu názvu Českomoravské dráhy. Co je ale ještě horší, pokračuje v centralistickém pojetí koncepce železniční dopravy.
V 90. letech sice vzniklo rozlišení na celostátní dráhu a regionální dráhy, v praxi ale státní podnik, potažmo vládní rezort dopravy neumí pracovat se specifiky původních zemských struktur. Centralistický stát si vzal velké sousto, se kterým není schopen se vypořádat. Vedle pražského ústředí chybí onen mezistupeň, kterými jsou nade vší pochybnost právě zmiňované a chybějící země.
Špatně nastavený systém má dopad na obě složky dopravy, tedy celostátní i regionální. Nejvíce tuto změnu zprvu pocítily přeshraniční tratě na moravskoslovenském pomezí. Do té doby fungovaly jako běžné vnitřní železnice, následně však byly rozděleny a ukončeny na hranicích. Na změnu poměrů doplatila například vlárská dráha, která spojovala Brno a Třenčianské Teplice. Došlo na ní jak k úbytku cestujících, tak následně k redukci spojů. Dalším příkladem je trať z Hodonína do Vrbovců.
Dalším neblahým a nesmyslným krokem ve vztahu k naší železnici bylo v roce 2000 přetvoření takzvaných socialistických krajů do těch nových postkomunistických, které naprosto nerespektují přirozenou dopravní spádovost. Výsledkem tohoto osudového omylu bylo zpřetrhání návaznosti železniční dopravy na Moravskotřebovsku a Svitavsku či na Hanušovicku, Rýmařovsku, Bruntálsku a Dačicku.
Zvláštní kapitolou se stala reorganizace státního podniku, jejíž výsledek se podepsal na stavu celého hospodářského odvětví. V devadesátých letech se tehdejší unitární železniční organizace České dráhy potýkala s velkým odlivem cestujících i nákladů, způsobeným kromě jiných faktorů špatným stavem tratí i vlakových souprav.
V roce 2003 došlo nejprve k rozdělení ČD na státní organizaci Správa železniční a dopravní cesty (dnes Správa železnic) a akciovou společnost České dráhy, která plní roli celostátního “národního” železničního dopravce. Následně byla nákladní doprava v roce 2007 vyčleněna jako dceřiná společnost ČD CARGO. Tehdy také došlo k převodu nádražních a provozních budov z ČD na Správu železnic. Ústředí zůstalo v Praze bez jakéhokoliv regionálního členění.
Dokonce ani Odborové sdružení železničářů nerespektuje původní regionální rozdělení, na rozdíl od řady evropských zemí. Toto sdružení je právním nástupcem původního OSŽ s působností pro ČSFR z roku 1990 i jeho právních předchůdců, zejména Odborového svazu pracovníků železniční, letecké a vodní dopravy. Při tomto odborovém sdružení však zároveň existuje Český zemský svaz Mezinárodní federace pro kulturu a volný čas železničářů (ČZS FISAIC). Jedná se o zcela paradoxní a nelogickou situaci, kdy tento vysloveně zemský svaz se sídlem v Praze působí i na Moravě a ve Slezsku. Po třiceti letech od Listopadu 1989 nám stále chybí Moravský zemský svaz FISAIC. Kdy dojde k nápravě tohoto stavu?
- Navrhovaná podoba nového ústředí Správy Železnic v Praze
- Centrální dispečerské pracoviště Přerov zajišťující řízení provozu na území Moravy a Slezska
V současnosti se hojně diskutovanou stala otázka vysokorychlostních tratí (VRT), které mají napojit zdejší hlavní aglomerace na evropské vysokorychlostní koridory. Všechny diskuze se vedou jak jinak než v ústředí, tedy v Praze. Opět zde chybí dimenze regionální úrovně a hledání toho nejvhodnějšího řešení z pohledu české i moravské a slezské železniční struktury.
Jasnou prioritou je napojení Prahy, teprve na druhém místě se přemýšlí o Brně a Ostravě. Zároveň je cítit silný lobbing menších krajských měst, jako je Jihlava, která usiluje o to, aby VRT procházela co nejblíže k ní, ačkoliv to odporuje přírodním podmínkám a ekonomické racionalitě (na rozdíl od původní varianty přes Havlíčkův Brod).
Není také vůbec jisté, zda dojde k výstavbě “vedlejších” VRT bez přímé návaznosti na Prahu. Už mnohokrát jsme za posledních třicet let slyšeli různé výmluvy, proč nejde dostavět například dálnici z Brna na Vídeň či na Moravskou Třebovou. Pokud by došlo k narušení procesu budování VRT, byla by to obrovská chyba a poškození celého území, které by se ocitlo mimo evropsky významné koridory. Zajímavý je pohled na termíny, které nám slibuje tento stát. Zůstává otázkou, kolik lidí jim po všech špatných zkušenostech věří.
- Mapa plánovaných vysokorychlostních tratí v ČR
- Struktura oblastních ředitelství Správy železnic připomíná